Search
Main Menu
 รายละเอียด
การสัมมนาเรื่อง “AANZFTA Conference and Seminar on Enhancing ASEAN Logistics Service”

การสัมมนา

เรื่อง AANZFTA Conference and Seminar on Enhancing ASEAN Logistics Service

ระหว่างวันที่ 28 เมษายน ถึง 2 พฤษภาคม 2557

ณ เมืองเซบู ประเทศฟิลิปปินส์

 

ประเทศฟิลิปปินส์ ร่วมกับโครงการความร่วมมือทางเศรษฐกิจภายใต้ "AANZFTA Economic Cooperation Work Program" ได้จัดสัมมนาหลักสูตร AANZFTA Conference and Seminar on Enhancing ASEAN Logistics Serviceระหว่างวันที่ 28 เมษายน ถึง 2 พฤษภาคม 2557เมืองเซบู ประเทศฟิลิปปินส์เพื่อเสริมสร้างความรู้ แลกเปลี่ยนประสบการณ์ และก่อให้เกิดความเข้าใจในแนวปฏิบัติที่เป็นเลิศ (Best Practices) ในนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการค้าบริการสาขาโลจิสติกส์ รวมทั้งเป็นการสร้างเครือข่ายและความร่วมมือระหว่างหน่วยงานที่รับผิดชอบของอาเซียน เพื่อเพิ่มคุณสมบัติและมีบทบาทสำคัญในสาขาโลจิสติกส์ภายใต้ AANZFTA และเพื่อการยกระดับและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในระดับภูมิภาคอาเซียนและระดับโลก

 

สาระสำคัญของการสัมมนา สรุปได้ ดังนี้

1] AANZFTA Conference on Enhancing ASEAN Logistics Service: วันจันทร์ที่ 28 เมษายน 2557

Session1: Global Supply Chain Demand and the Logistics Service Network

1.1 The Opening Ceremony& Welcome Banquet: วันจันทร์ที่ 28 เมษายน 2557 เวลา 09.20 - 09.40 น. โดย ผู้แทนจากกระทรวงคมนาคม, ฟิลิปปินส์

                 ผู้แทนจากกระทรวงคมนาคม ฟิลิปปินส์ กล่าวเปิดการสัมมนาและต้อนรับผู้เข้าร่วมสัมมนาจากกลุ่มประเทศอาเซียน 10 ประเทศว่าวัตถุประสงค์ในการจัดประชุมและการสัมมนาในครั้งนี้ เพื่อช่วยเสริมสร้างความรู้ความเข้าใจและสร้างความตระหนักรู้ถึงความสำคัญของบทบาทของภาคโลจิสติกส์ อันจะนำไปสู่การยกระดับ และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของภูมิภาคอาเซียนและระดับโลก

1.2 Logistics Services and the Global Supply Chain: วันจันทร์ที่ 28 เมษายน 2557 เวลา 09.40 - 10.15 น. โดย Dr. Hermione Parsons, Director & Associate Professor, Institute for Supply Chain & Logistics, Victoria University

     Dr. Hermione กล่าวว่าการขนส่งในปัจจุบันแบ่งออกเป็น 4 สาขา ได้แก่ การขนส่งทางบก ได้แก่ รถและรถไฟ ทางน้ำ ได้แก่ เรือ และทางอากาศ ได้แก่ เครื่องบิน สำหรับให้คำจำกัดความเกี่ยวกับ"โลจิสติกส์" นั้น หมายถึง ระบบการวิเคราะห์หรือทำนายห่วงโซ่อุปทาน เพื่อให้ได้มาซึ่งผลผลิตของสินค้าและบริการในคุณภาพและปริมาณที่ตรงตามความต้องการของลูกค้า ทั้งนี้ เห็นว่าการพัฒนาการให้บริการด้านโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทานในปัจจุบันไม่ควรจำกัดอยู่เพียงแค่มุมมองในระดับประเทศเท่านั้น แต่ควรขยายมุมมองและการพัฒนาในระดับภูมิภาคและระดับโลก เนื่องจากปัจจัยด้านอุปสงค์อุปทานของห่วงโซ่อุปทานของการค้าระหว่างประเทศ อย่างไรก็ตาม เห็นว่าปัจจุบันประเทศต่างๆ ทั่วโลก ได้ริเริ่มพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศอย่างจริงจัง เช่น ประเทศจีนที่มีโครงการ "China's 'String of Pearls' Shipping Strategy" เพื่อขยายท่าเรือพาณิชย์ไปยังภูมิภาคต่างๆ ทั่วโลก ได้แก่ อเมริกา ยุโรป และเอเชีย อาทิ การสร้างท่าเรือพาณิชย์ "Yang Shan Port" ที่เซี่ยงไฮ้ ซึ่งปัจจุบันถือว่าเป็นท่าเรือขนาดใหญ่ที่สุดของโลก และท่าเรือพาณิชย์ "Shanghai Port's Dongshai Bridge" ซึ่งถือเป็นท่าเรือที่มีการสร้างสะพานที่ยาวที่สุดในเอเชีย (ขนาด 32.5 กม.) และเป็นสะพานข้ามมหาสมุทรที่ยาวที่สุดในโลก นอกจากนี้ ปัจจุบันยังมีการพัฒนานวัตกรรมในประเทศต่างๆ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ในขณะเดียวกันลดต้นทุนการขนส่ง อาทิ การสร้าง "Gigantic Kites" (ว่าวขนาดใหญ่เพื่อใช้ลากเรือ) ซึ่งสามารถลดต้นทุนการขนส่งโดยรวมลงร้อยละ 20 และลดการใช้เชื้อเพลิงลงร้อยละ 25 การพัฒนาเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ที่สามารถตัดธารน้ำแข็งและบรรทุกสินค้าได้ปริมาณเพิ่มขึ้น รวมถึงการขยายเส้นทางการเดินเรือเพิ่มขึ้นจากเส้นทางเดิม อาทิ เส้นทางผ่านทวีปอาร์ติกและทะเลเหนือที่สามารถย่นระยะทางการเดินเรือลงร้อยละ 40 และการสิ้นเปลืองการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงลงร้อยละ 20 นอกจากนี้ ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงทางธรรมชาติ ซึ่งส่งผลให้เกิดเส้นทางการเดินเรือที่เพิ่มขึ้น อาทิ การละลายของธารน้ำแข็งในมหาสมุทรอาร์กติก สำหรับประเด็นความท้าทายในอนาคตเกี่ยวกับการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ อาทิ การเกิดขึ้นของสภาวะโลกร้อนและภัยพิบัติทางธรรมชาติ การขึ้นราคาน้ำมัน การขยายเส้นทางการเดินเรือในทะเลเหนือ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานใหม่ๆ การยกระดับการสื่อสารด้าน E-commerce และการพัฒนาความร่วมมือด้านโลจิสติกส์ในระดับนานาประเทศ โดยท้ายที่สุด เห็นว่าการพัฒนาและส่งเสริมด้านโลจิสติกส์ รัฐบาลควรให้ความสำคัญกับระบบโลจิสติกส์ที่มีความซับซ้อนเพิ่มขึ้น รวมถึงควรกำหนดนโยบายที่เป็นระบบของกฎระเบียบด้านโลจิสติกส์และการพัฒนาเครือข่ายความร่วมมือระหว่างองค์กรที่เกี่ยวข้องทั้งในและต่างประเทศ นอกจากนี้ เห็นว่าการพัฒนานวัตกรรม เทคโนโลยี ระบบความปลอดภัยของ การขนส่งและการคำนึงคุณภาพสินค้า เป็นปัจจัยที่ไม่ควรมองข้ามใน    การพัฒนาและส่งเสริมคุณภาพด้านโลจิสติกส์ในปัจจุบัน

1.3 Key Drivers in ASEAN Supply Chain Connectivity:   วันจันทร์ที่ 28 เมษายน 2557 เวลา 10.45 - 11.30 น. โดย Mr. Nguyen Van Thach, Deputy Director General, International Cooperation Department, Ministry of Transport, Vietnam

                 Mr. Nguyen กล่าวว่า กุญแจสำคัญในการเชื่อมโยงห่วงโซ่อุปทานในภูมิภาคอาเซียนในปัจจุบัน ประกอบด้วยปัจจัยหลัก 3 ประการ ได้แก่ 1) การเชื่อมโยงด้านการขนส่งในระดับภูมิภาค อาทิ การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ภายในอาเซียนและภายนอกภูมิภาค เช่น การพัฒนาเส้นทางการขนส่ง การปรับกฎระเบียบและมาตรฐานต่างๆ เพื่อเร่งอำนวยความสะดวกทางการค้า 2) การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ให้สอดคล้องกับภาวะการเปลี่ยนแปลงของภูมิอากาศและสิ่งแวดล้อมโลก เช่น การเพิ่มเส้นทางการขนส่งจากทางรถ (Road) เป็นทางรถไฟ (Rail) และทางเรือภายในประเทศ (Inland-Waterway) เพื่อประหยัดต้นทุนด้านเชื้อเพลิง ขณะเดียวกันรักษาสิ่งแวดล้อม 3) การพัฒนาระบบความปลอดภัยด้านโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทาน เช่น การพัฒนาระบบ GPS, RFID ของการขนส่งทางบก การพัฒนาระบบตรวจสอบกระเป๋าเดินทางทางอากาศ และระบบตรวจสอบความปลอดภัยและรักษาสิ่งแวดล้อมของการเดินทางทางน้ำ เป็นต้น

Session2: ASEAN Logistics Performance and Competitiveness

1.4 Logistics Performance of ASEAN Countries: วันจันทร์ที่ 28 เมษายน 2557 เวลา 11.30 - 12.00 น. โดย Mr. Michael Smith, Principal Research Fellow, Institute for Supply Chain & Logistics, Victoria University

                 Mr. Michael กล่าวถึงระบบโลจิสติกส์ในปัจจุบันว่า ปัญหาคอขวดของระบบห่วงโซ่อุปทาน คือสาเหตุสำคัญของการเพิ่มขึ้นของราคาต้นทุนสินค้า นอกจากนี้การสร้างความสัมพันธ์และความไว้วางใจจากลูกค้า คืออีกปัจจัยสำคัญซึ่งจะช่วยให้ราคาต้นทุนเฉลี่ยอื่นๆ อาทิ สินค้าคงคลัง (Inventory Cost) ลดลง สำหรับการวัดระดับความ สามารถด้านโลจิสติกส์ในปัจจุบัน สามารถวิเคราะห์ได้จากระบบ The Logistic Performance (LPI) โดยธนาคารโลก (http://lpi.worldbank.org) ซึ่งเป็นการประเมินโดยวัดจากปัจจัยที่สำคัญ อาทิ ความรวดเร็วในการให้บริการ ความสะดวกในการขนส่ง ความซับซ้อนของขั้นตอนด้านศุลกากร โครงสร้างการคมนาคม และ  ความสะดวกในการตรวจสอบคุณภาพสินค้าและเส้นทางการขนส่งของประเทศ เป็นต้น ในปี 2557 ประเทศไทยจัดอยู่ในลำดับที่ 6 ของกลุ่มประเทศที่มีรายได้ปานกลางค่อนข้างสูงรองจากมาเลเซีย จีน ตุรกี ฮังการีและแอฟริกาใต้ ขณะที่ประเทศที่มีค่า LPI สูงที่สุด 5 อันดับแรกของกลุ่มประเทศที่มีรายได้สูงของโลก (ปี57) ได้แก่ เยอรมันนี เนเธอร์แลนด์ เบลเยี่ยม อังกฤษ และสิงคโปร์ ตามลำดับ ทั้งนี้ จากการวิเคราะห์ LPI ประเด็นความท้าทายของกลุ่มประเทศที่มีรายได้สูง ได้แก่ การพัฒนาโลจิสติกส์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม สำหรับกลุ่มรายได้ปานกลาง คือการขยายเครือข่ายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทั้งในระดับภูมิภาคและระดับโลก ขณะที่กลุ่มรายได้ปานกลางค่อนข้างต่ำ มีเป้าหมายเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและปฏิรูปการจัดการระบบศุลกากรตามเขตชายแดนของประเทศให้มีประสิทธิภาพและมีมาตรฐานเดียวกัน ทั้งนี้ เห็นว่า ปัจจัยสำคัญที่สุดที่จะส่งผลให้ระบบห่วงโซ่อุปทานมีประสิทธิภาพ คือศักยภาพของผู้ให้บริการภาคเอกชน ซึ่งจะส่งผลต่อการเชื่อมโยงระบบห่วงโซ่อุปทานในภาพรวม

                 1.5 Transport Communications: Understanding Global Networks Enabling Transport Services: วันจันทร์ที่ 28 เมษายน 2557 เวลา 13.15 - 14.00 น. โดย Professor Chris Kissing, Professor, Lincoln University, New Zealand

                 Professor Chris กล่าวว่าโดยพื้นฐานระบบของห่วงโซ่อุปทานของกระบวนการผลิตหนึ่งมักประกอบด้วยปัจจัยจากภาคอุปสงค์และอุปทาน ผู้ผลิต และผู้ให้บริการที่เกี่ยวเนื่อง อาทิ ผู้ประกอบการด้านการขนส่ง รวมถึงองค์ประกอบที่สำคัญอื่นๆ อาทิ โครงสร้างพื้นฐาน กฎระเบียบ ศักยภาพของผู้ประกอบการและ  ผู้ให้บริการ เป็นต้น ทั้งนี้ เห็นว่าการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพ คือ ปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อการบริหารจัดการระบบห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งเป็นผลมาจากการวิเคราะห์ทางเลือกที่นำมาซึ่งประโยชน์สูงสุด รวมทั้งควรการตรวจสอบระบบการดำเนินการอย่างต่อเนื่องทั้งระหว่างการขนส่งสินค้าและภายหลังการส่งมอบ และการพิจารณาปัจจัยภายนอกอื่นๆ อาทิ สภาพเศรษฐกิจในภูมิภาคต่างๆ ที่จะส่งผลกระทบต่อปัจจัยภาคอุปสงค์และอุปทาน นอกจากนี้ เห็นว่าควรมีการทบทวนนโยบายเป็นระยะเพื่อให้ทันต่อสถานการณ์เศรษฐกิจในปัจจุบัน

                  1.6 International Single Window Trading Systems: วันจันทร์ที่ 28 เมษายน 2557 เวลา 14.00 - 14.45 น. โดย Professor Paul T-W Lee, Department of Business Administration, Soochow University, Taiwan

                 Prof. Paul ให้ความหมายของ "การให้บริการ ณ จุดเดียว" (The Single Window) ว่าหมายถึงการอำนวยความสะดวกและให้บริการออกกฎระเบียบต่างๆ ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ณ จุดเดียว สำหรับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ในอาเซียนนั้นเริ่มขึ้น ในปี 2549 โดยมีการพัฒนาและปฏิรูปด้านต่างๆ ที่สำคัญ อาทิ ลดขั้นตอนพิธีการระบบศุลกากร อำนวยความสะดวกด้านการขนส่ง พัฒนาศักยภาพผู้ให้บริการ และปฏิรูปโครงสร้างพื้นฐานในภูมิภาค อย่างไรก็ตาม เห็นว่าอุปสรรคสำคัญในการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของอาเซียน ได้แก่ การขาดการสร้างความตระหนักรู้ถึงความสำคัญของการจัดการด้านโลจิสติกส์ การขาดความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน และการขาดแคลนหน่วยงานกลางด้านโลจิสติกส์ของภูมิภาค ซึ่งส่งผลให้ปัจจุบันอาเซียนยังขาดงบประมาณและนโยบายที่มีมาตรฐานเดียวกัน อย่างไรก็ตาม เห็นว่าการจัดการระบบโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพ คือปัจจัยสำคัญต่อความสำเร็จของการค้าระหว่างประเทศ โดยปัจจุบันโครงการ "การให้บริการ ณ จุดเดียว" ถือเป็นโครงการที่สำคัญอย่างยิ่งต่อการอำนวยความสะดวกทางการค้าและการจัดการด้านโลจิสติกส์ ซึ่งได้ยกตัวอย่างกรณีศึกษาของประเทศเกาหลีใต้ว่า การพัฒนาระบบโลจิสติกส์และการให้บริการ ณ จุดเดียวของเกาหลีใต้ได้บรรจุอยู่ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติ ซึ่งเป็นการร่วมมือของทุกฝ่าย ทั้งรัฐบาลกลาง รัฐบาลท้องถิ่นและภาคเอกชน โดยมีการดำเนินการต่างๆ อาทิ การให้บริการการขนส่ง ณ จุดเดียว การจัดตั้งศูนย์ความร่วมมือระหว่างประเทศ การสร้างระบบเครือข่ายผู้ประกอบการ และการจัดตั้งระบบติดตามการตรวจสอบตู้ขนส่งสินค้าอย่างมีประสิทธิภาพ เป็นต้น โดยหนึ่งในโครงการให้บริการ ณ จุดเดียวของเกาหลีใต้ อาทิ โครงการ "Nation Wide Electronic Data Interchange (FDI)" ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนจำนวน 35 หน่วยงาน อาทิ กรมศุลกากร การท่าเรือ เพื่ออำนวยความสะดวกการขนส่งสินค้าทางเรือ นอกจากนี้ เห็นว่าตัวอย่างประเทศที่มีระบบการให้บริการ ณ จุดเดียวที่มีประสิทธิภาพในเอเชีย ได้แก่ สิงคโปร์ เกาหลีใต้ ฮ่องกงและจีน ตามลำดับ ท้ายที่สุด เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็วของโครงสร้างการค้าระหว่างประเทศของโลก เช่น การเคลื่อนย้ายฐานการผลิตมายังภูมิภาคเอเชีย และการเชื่อมโยงของห่วงโซ่อุปทานในระบบเศรษฐกิจที่ส่งผลกระทบต่อระบบ     การขนส่งสินค้าของโลก คือประเด็นท้าทายที่ไม่ควรมองข้ามร่วมกันต่อไป

                 1.7 Government Role in Removing Logistics Performance Barriers: วันจันทร์ที่ 28 เมษายน 2557 เวลา 14.45 - 15.30 น. โดย Mr. G Durairaj, Chairman of Focus Group on Institutional Issues & Regulatory Framework, Malaysian Logistics & Supply Chain Council

                 Mr. G Durairaj กล่าวว่าระบบเศรษฐกิจของมาเลเซียเติบโตอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ตามนโยบายด้านโลจิสติกส์ของประเทศยังเป็นเรื่องใหม่และต้องดำเนินการพัฒนาอย่างจริงจัง ทั้งนี้ ปัจจุบันมาเลเซียเป็นประเทศผู้ส่งออกลำดับที่ 24 และผู้นำเข้าลำดับที่ 26 ของโลก สำหรับการพัฒนาด้านโลจิสติกส์มาเลเซียนับเป็นประเทศผู้ประกอบการขนส่งทางเรือ (Merchant Fleet) ลำดับที่ 19 และผู้ประกอบการขนส่งทางรถไฟ(Rail line) รายใหญ่ของโลก อย่างไรก็ตาม เห็นว่าอุปสรรคสำคัญต่อการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของมาเลเซีย อาทิ การจำกัดของระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ ขั้นตอนและกฎระเบียบด้านศุลกากร กฎหมายที่ยังขาดความชัดเจน โดยนโยบายพัฒนาโลจิสติกส์ของมาเลเซียในปัจจุบัน อาทิ โครงการ Freight Logistic Agenda ปี 2553 และแผนพัฒนาการขนส่งแห่งชาติปี 2556 เป็นต้น เพื่อตอบรับการเปลี่ยนแปลงและเพื่อให้สอดคล้องต่อความต้องการด้านการขนส่งสินค้าของเศรษฐกิจโลก ทั้งนี้ เห็นว่าแม้มาเลเซียจะมีการพัฒนาโลจิสติกส์แล้วข้างต้น แต่ประเทศยังขาดความตระหนักรู้จากทุกภาคส่วน ซึ่งเห็นควรให้เร่งพัฒนาและควรบรรจุอยู่ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติต่อไป

                 1.8 Key Challenges and Opportunities: Country Perspectives and Discussion:วันจันทร์ที่ 28 เมษายน 2557 เวลา 16.00 - 17.00 น. โดย Dr. Hermione Parsons, Director & Associate Professor Institute for Supply Chain & Logistics, Victoria University

สถานะการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของ ASEAN (ยกเว้นบรูไน ไม่มีผู้แทนเข้าร่วมสัมมนา)          

1. พม่า ปัจจุบันพม่าอยู่ระหว่างการปฏิรูประบบการขนส่ง การอำนวยความสะดวกทางการค้าของประเทศ โดยได้บรรจุอยู่ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ซึ่งเป็นการพัฒนาในด้านต่างๆ อาทิ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การพัฒนาความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอื่นๆ และการส่งเสริมเปิดเสรีด้านโลจิสติกส์

2. กัมพูชา การพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของกัมพูชาในปัจจุบันยังไม่สูงมาก เช่น ยังไม่มีการจัดตั้งหน่วยงานและคณะทำงานเพื่อดูแลด้านโลจิสติกส์อย่างจริงจัง เพื่อออกกฎนโยบายด้านโลจิสติกส์ของประเทศ รวมถึงขาดความร่วมมือของหน่วยงานเพื่อพัฒนาด้านโลจิสติกส์ที่เป็นระบบในประเทศ

3. ไทย ประเทศไทยถือเป็นประเทศที่มีความได้เปรียบด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ เนื่องจากมีฐานที่ตั้งที่เป็นศูนย์กลางของภูมิภาค และมีความพร้อมด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ อย่างไรก็ตาม    ยังมีประเด็นที่เห็นว่าเป็นปัญหาสำคัญ อาทิ การส่งเสริมจากทางภาครัฐอย่างเป็นรูปธรรมเกี่ยวกับการพัฒนาและสร้างเครือข่ายด้านโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทาน รวมถึงการส่งเสริมและเตรียมความพร้อมอย่างเป็นระบบและจริงจังแก่บุคลากรและผู้บริการด้านโลจิสติกส์ของประเทศ เป็นต้น

4. ลาว ปัจจุบันการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของลาวยังอยู่ในขั้นเริ่มต้น โดยยังไม่มีการจัดตั้งคณะกรรมการเพื่อดูแลด้านโลจิสติกส์อย่างเป็นรูปธรรม ทั้งนี้ อุปสรรคอื่นๆ อาทิ ขาดนโยบายที่ชัดเจนจากทางภาครัฐ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ขาดการสร้างความตระหนักรู้ของหน่วยงานต่างๆ ในประเทศ และยังขาด  การปรับกฎระเบียบเพื่ออำนวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ของประเทศ

5. เวียดนาม ปัจจุบันเวียดนามมีมูลค่าการค้าด้านโลจิสติกส์ คิดเป็นร้อยละ 20 ของ GDP ของประเทศ แต่ยังไม่มีการจัดตั้งคณะกรรมการด้านโลจิสติกส์เพื่อดูแลของประเทศอย่างเป็นรูปธรรม นอกจากนี้ ปัญหาในด้านอื่นๆ อาทิ ความจำกัดด้านการพัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐาน (ร้อยละ 65 เป็นการขนส่งทางบก) ขาดบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญและการจัดตั้งหน่วยงานที่ดูแลด้านโลจิสติกส์ รวมถึงยังไม่มีการจัดตั้งหน่วยงาน National Single Window (NSW) เพื่ออำนวยความสะดวกด้านการค้าในประเทศอย่างจริงจัง

6. อินโดนีเซีย แม้ประเทศอินโนนีเซียประกอบด้วยหมู่เกาะจำนวนมาก แต่ยังขาดประสิทธิภาพด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และการจัดการระบบโลจิสติกส์ของประเทศอย่างเป็นระบบ  รวมถึงยังมีอุปสรรคในด้านอื่นๆ ที่สำคัญ อาทิ กฎระเบียบด้านศุลกากรที่มีความซับซ้อน ขาดการพัฒนาบุคลากรและผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ และการอำนวยความสะดวกและพัฒนาเครือข่ายด้านโลจิสติกส์ เช่น การพัฒนาระบบให้บริการE-commerce เพื่อลดต้นทุนและระยะเวลาดำเนินการ โดยเห็นว่านโยบายการพัฒนาโลจิสติกส์ควรเป็นความร่วมมือของทั้งภาครัฐและเอกชน และควรบรรจุอยู่ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติเพื่อพัฒนาอย่างต่อเนื่องต่อไป

7. สิงคโปร์ แม้สิงคโปร์เป็นประเทศที่มีความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐาน การพัฒนาเทคโนโลยี และการอำนวยความสะดวกทางการค้า แต่เห็นว่าประเด็นความท้าทายที่ไม่ควรมองข้าม อาทิ ความจำกัดของทรัพยากรของประเทศ และการดำรงไว้ซึ่งประสิทธิภาพและความสามารถในการเป็นผู้นำด้านโลจิสติกส์ของภูมิภาคในอนาคต

8. ฟิลิปปินส์ ประเทศฟิลิปปินส์ประกอบด้วยหมู่เกาะจำนวน 7,000 เกาะ แต่การจัดการด้านโลจิสติกส์ของประเทศยังมีจำกัด โดยปัจจัยสำคัญที่ควรเร่งพัฒนา คือ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะการขนส่งทางเรือ ซึ่งเป็นภาคการขนส่งที่สำคัญของประเทศ

9. มาเลเซีย การพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของมาเลเซีย ยังควรต้องเร่งดำเนินการอย่างจริงจังทั้งนี้ อุปสรรคต่อการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของมาเลเซีย อาทิ ความจำกัดของระบบโครงสร้างพื้นฐานในประเทศการออกกฎหมายที่ยังขาดความชัดเจน ความซับซ้อนของกฎระเบียบด้านศุลกากร และการสร้างความตระหนักถึงความสำคัญของทุกภาคส่วนของการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ

 

2] AANZFTA Conference on Enhancing ASEAN Logistics Service: วันอังคารที่ 29 เมษายน 2557

Session3: Reforming the Logistics Sector: International Case Studies

2.1 The ASEAN Federation of Forwarders Associations Perspective: วันอังคารที่ 29 เมษายน 2557 เวลา 09.15 - 09.30 น. โดย Dr. Do Xuan Quang, Chairman, ASEAN Federation of Forwarders Associations (AFFA), Vietnam

Dr. Xuan กล่าวว่า ปัจจุบันภูมิภาคอาเซียน คือตลาดขนาดใหญ่อันดับ 3 ของโลกรองจากจีนและอินเดีย โดยมูลค่าการค้าในปัจจุบันเท่ากับ 1,200 พันล้านเหรียญ หรือคิดเป็นร้อยละ 2 ของ GDP โลก และมีอัตราการเติบโตสูงที่สุดของกลุ่มเศรษฐกิจโลก หรือคิดเป็นร้อยละ 5.6 ต่อปี ทั้งนี้ เห็นว่าการส่งเสริมและพัฒนาในสาขาโลจิสติกส์ ซึ่งเป็นหนึ่งใน 12 สาขาอุตสาหกรรมที่อาเซียนเห็นว่าควรเร่งเปิดเสรี ในปี 2558 เนื่องจากเป็นสาขาที่มีศักยภาพสูงในการแข่งขันของภูมิภาค โดยการดำเนินการเพื่อเตรียมความพร้อมในการเปิดเสรีในสาขาโลจิสติกส์ อาทิ การพัฒนาให้บริการ ณ จุดเดียว การเชื่อมต่อห่วงโซ่อุปทานผ่านการพัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรม การอำนวยความสะดวกด้านศุลกากร และการปรับมาตรฐานกฎระเบียบ ทั้งนี้ ในปี 2554 ลำดับ การอำนวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์สูงที่สุดในอาเซียน ได้แก่ สิงคโปร์ มาเลเซีย และไทย ตามลำดับ สำหรับทิศทางการกำหนดแผนพัฒนาโลจิสติกส์ของอาเซียนนั้น เห็นว่าการสร้างเครือข่ายความร่วมมือจากหน่วยงานภาครัฐและเอกชน การร่างกฎหมายที่มีมาตรฐานร่วมกัน การพัฒนาศักยภาพผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ในภูมิภาค การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และการจัดตั้งศูนย์บริการด้านโลจิสติกส์ของภูมิภาค มีความสำคัญอย่างยิ่งใน      การส่งเสริมการค้าและการลงทุนทั้งในและนอกภูมิภาคอาเซียนในอนาคต

2.2 Australia Multi-Modal Reform: วันอังคารที่ 29 เมษายน 2557 เวลา 09.30 - 10.15 น. โดย Mr. Michael Killgariff, Chief Executive officer, Australian Logistics Council

Mr. Michael กล่าวว่าปัจจุบันสมาพันธ์โลจิสติกส์ของออสเตรเลีย (Australian Logistics Council: ALC) มีบทบาทสำคัญในการกำหนดยุทธศาสตร์ด้านโลจิสติกส์ของประเทศ ประกอบด้วยกลุ่มบริษัทด้านโลจิสติกส์ที่หลากหลายจำนวนมาก ซึ่งมีหน้าที่ชี้แนะแนวทางและเสนอแนะโครงการที่สำคัญที่ควรต้องเร่งดำเนินการส่งเสริมและพัฒนาในด้านโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทาน เพื่อเพิ่มศักยภาพการค้าและการลงทุนของประเทศ โดย ALC จะดำเนินการจัดประชุมด้านโลจิสติกส์ระหว่างภาคอุตสาหกรรมและรัฐบาลอย่างสม่ำเสมอ เพื่อเสนอแนะแนวทางการจัดการด้านโลจิสติกส์ ทั้งนี้ โครงการที่สำคัญในปัจจุบัน อาทิ โครงการจัดสรรที่ดินเพื่อก่อสร้างเขตที่พักอาศัยให้เชื่อมต่อกับโครงสร้างคมนาคมเพื่ออำนวยความสะดวกด้านการขนส่งของประเทศ เป็นต้น

2.3 Current Policy and Investment in Logistics Service Reform in Australia:วันอังคารที่ 29 เมษายน 2557 เวลา 10.45 - 11.30 น. โดย Ms. Meena Naidu, Project Director, Heavy Vehicle Charging & Investment Reform Project Directorate, Australia

Ms. Meena กล่าวถึงความสำคัญด้านโลจิสติกส์ของออสเตรเลียว่า ภายในปี 2573 (2030) รัฐบาลออสเตรเลียมีเป้าหมายเพิ่มมูลค่าจากภาคการขนส่งขึ้นเป็น 2 เท่าของปัจจุบัน โดยคาดการณ์ว่าจำนวนประชากรของประเทศจะเพิ่มขึ้นเป็น 36 ล้านคนในปี 2593 (2050) ทั้งนี้ นโยบายภาครัฐในปัจจุบัน ได้แก่ 1) ผ่อนปรนกฎระเบียบที่สร้างอุปสรรคทางการค้าโดยคำนึงถึงเป้าหมายและผลกระทบต่อเศรษฐกิจภาพรวมเป็นสำคัญ 2) พัฒนาและวางกลยุทธด้านการขนส่งทางเรืออย่างมีประสิทธิภาพ อาทิ การวางเครือข่ายและความร่วมมือของระบบการขนส่ง และการลดขั้นตอนและเสริมสร้างความโปร่งใส 3) การพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยปัจจุบันประสบปัญหาความจำกัดของงบประมาณภาครัฐ ซึ่งเห็นว่าควรต้องเร่งดำเนินการจัดสรรงบประมาณที่มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น และควรเร่งพัฒนาความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนต่อไป 4) ส่งเสริมและพัฒนาด้านเทคโนโลยีและนวัตกรรมด้านการขนส่งโลจิสติกส์ อาทิ พัฒนาเครือข่ายการขนส่ง ระบบฐานข้อมูล และบุคลากรด้านโลจิสติกส์ ซึ่งในภาพรวมเห็นว่าเป้าหมายของการพัฒนาโลจิสติกส์ควรคำนึงถึงการเพิ่มมูลค่าของผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศเป็นลำดับแรก

2.4 Indonesia's Logistic Service Reform Program: วันอังคารที่ 29 เมษายน 2557 เวลา 11.30 - 12.15 น. โดย Mr. Erwin Raza, Head of Indonesia Logistics Blueprint Review Team, Coordinating, Ministry of Economic Affairs, Indonesia

Mr. Erwin กล่าวว่าอินโดนีเซียมีนโยบายเร่งพัฒนาเศรษฐกิจเพื่อยกระดับประเทศให้อยู่ในกลุ่มประเทศพัฒนาแล้วภายในปี 2568 (2025) โดยมีเป้าหมายเพื่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศอย่างยั่งยืน ดังนี้ 1) พัฒนาระเบียงเศรษฐกิจจำนวน 6 เขต ผ่านการพัฒนาสาขาพื้นฐานจำนวน 8 สาขา ได้แก่ เกษตรกรรม เหมืองแร่ พลังงาน อุตสาหกรรม การประมง การท่องเที่ยว โทรคมนาคม และการพัฒนาจัดตั้งเขตเศรษฐกิจของประเทศ 2) ส่งเสริมการพัฒนาเครือข่ายด้านโลจิสติกส์ภายใน เพื่อเชื่อมโยงและการอำนวยความสะดวกทางการค้า อาทิ การปรับกฎระเบียบภายในประเทศ พัฒนาเทคโนโลยี และพัฒนาศักยภาพของผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ ทั้งนี้ แผนพัฒนาโลจิสติกส์ได้แบ่งเป็น 3 ระยะ ระยะที่1 (ปี 2554-58) เร่งพัฒนาประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ภายในประเทศ รวมถึงการสร้างเครือข่ายภายในภูมิภาคอาเซียน เพื่อลดขั้นตอนและต้นทุนด้านโลจิสติกส์โดยโครงการที่ริเริ่มแล้ว ได้แก่ การสร้างท่าเรือนานาชาติ การจัดตั้งศูนย์กระจายสินค้า และการจัดตั้งสมาพันธ์โลจิสติกส์แห่งชาติ เป็นต้น ก่อนที่จะขยายความร่วมมือในระดับโลกในระยะที่ 2 และ 3 ต่อไป อย่างไรก็ตาม ประเด็นปัญหาที่ไม่ควรมองข้าม อาทิ ความร่วมมือจากภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง ความเป็นหนึ่งเดียวของภูมิภาคอาเซียน และการเปลี่ยนรัฐบาล เป็นต้น

Session4: Major Challenges to Improving the ASEAN Logistic Sector

2.5 Short Sea Shipping Connectivity: วันอังคารที่ 29 เมษายน 2557 เวลา 13.30 - 14.15 น. โดย Mr. Peter Van Duyn, Maritime Research Fellow, Institute for Supply Chain & Logistics, Victoria University

                        Mr. Peter กล่าวว่า การขนส่งทางเรือมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจโลกมาเป็นเวลานานนับพันปี เพื่อใช้ในการเชื่อมโยงการขนส่งทั้งในประเทศและระหว่างภูมิภาค และเพื่อสนับสนุนข้อจำกัดของการขนส่งทางบก อาทิ ปัจจัยด้านต้นทุน ระยะเวลาการขนส่งและการสร้างมลภาวะทางสิ่งแวดล้อม และข้อจำกัดของการขนส่งทางอากาศ อาทิ ปัจจัยด้านต้นทุนและปริมาณผู้ให้บริการที่จำกัด เป็นต้น สำหรับการขนส่งทางเรือของอาเซียนปี 2555 มีท่าเรือขนส่งสินค้าทางทะเลในประเทศจำนวน 2,695 แห่ง และระหว่างประเทศจำนวน 457 แห่ง ขณะที่จำนวนท่าเรือขนส่งสินค้าทางแม่น้ำมีจำนวน 6,014 แห่ง โดยปัจจุบันอาเซียนได้ดำเนินการศึกษาเกี่ยวกับการจัดตั้งแผนพัฒนาและขยายเครือข่ายการขนส่งทางเรือในภูมิภาคปี 2556 ทั้งนี้ เพื่อตอบรับต่อจำนวนประชากรและปริมาณการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้น รวมถึงเพื่อเตรียมความพร้อมต่อการเข้าสู่ AEC ในการเป็น Single Marketplace in SEAsia ในปี 2558

2.6 Major Logistics Challenges for AANZFTA: วันอังคารที่ 29 เมษายน 2557 เวลา 14.15 - 15.30 น. โดย Prof. Paul T-W Lee, Department of Business Administration, Soochow University, Taiwan

                        Prof. Paul กล่าวว่าโลกในปัจจุบันนั้นแคบลง เนื่องจากพัฒนาการทางเทคโนโลยีที่ส่งผลให้การติดต่อสื่อสารและการเดินทางขนส่งเป็นไปอย่างรวดเร็วและสะดวกยิ่งขึ้น รวมถึงยังมีการการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจในระดับภูมิภาคต่างๆ เพื่อส่งเสริมความคล่องตัวและอำนวยความสะดวกทางการค้า อย่างไรก็ตาม ปัญหาข้างเคียงที่อาจเกิดขึ้นจากการพัฒนาทางเศรษฐกิจ อาทิ ปัญหาความมั่นคง ความปลอดภัย และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ทั้งนี้ เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางเศรษฐกิจโลกในปัจจุบัน เช่น การเติบโตอย่างก้าวกระโดดของเศรษฐกิจจีนที่มีผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานในภูมิภาคต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในทวีปเอเชีย อเมริกาใต้ และแอฟริกา ที่จีนได้สร้างเครือข่ายความร่วมมือจากการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจ BRICS ประกอบด้วย บราซิล รัสเซีย อินเดีย จีน และแอฟริกาใต้ ซึ่งเป็นผลให้เกิดการขยายการค้าและการลงทุน รวมถึงมีการเปิดเส้นทางการขนส่งและท่าเรือระหว่างภูมิภาคเพิ่มขึ้น ทั้งนี้ เห็นว่าปัญหาการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจในปัจจุบัน อาทิ RCEP และ TPP ซึ่งอาจก่อให้เกิดปัญหาด้านการเมือง เศรษฐกิจ และมีผลกระทบต่อเส้นทางโลจิสติกส์ในอนาคต ซึ่ง AANZFTA ไม่ควรมองข้ามประเด็นดังกล่าว

                        สำหรับการจัดการด้านโลจิสติกส์ภายใต้ AANZFTA เห็นว่าควรพิจารณาในด้านที่สำคัญ อาทิ เสริมสร้างความร่วมมือในภูมิภาคผ่านการส่งเสริมการพัฒนาเทคโนโลยีและผู้ให้บริการ ขยายเส้นทางการขนส่ง ปรับมาตรฐานกฎระเบียบ และเชื่อมโยงระบบการให้บริการ ณ จุดเดียว ในส่วนของการพัฒนาขีดความสามารถภายใต้ AANZFTA ได้แก่ ส่งเสริมการเปิดเสรีการค้าบริการ การขยายเครือข่ายทางเศรษฐกิจ และการพัฒนาเทคโนโลยีและแลกเปลี่ยนความรู้ร่วมกัน ซึ่งเห็นว่าควรเป็นการดำเนินการร่วมกันของทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ทั้งรัฐบาลกลาง รัฐบาลท้องถิ่นและภาคเอกชน รวมถึงเห็นว่าการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของภูมิภาค ควรศึกษาสถานการณ์และระบบเศรษฐกิจโลกในปัจจุบันและแนวโน้มในอนาคต อาทิ การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างฐานการผลิตมายังเอเชีย ที่ส่งผลให้การขนส่งตู้สินค้าและท่าเรือพาณิชย์ในเอเชียทวีจำนวนเพิ่มขึ้น และสูงที่สุดของโลกในปัจจุบัน

Session5: Outcome and Conclusions

2.7 Summary Issues and Agreed Findings: วันอังคารที่ 29 เมษายน 2557 เวลา 16.00 - 16.45 น. โดย Dr. Hermione Parsons, Director & Associate Professor, Institute for Supply Chain & Logistics, Victoria University

สมาชิกอาเซียนเห็นว่า ประเด็นความท้าทายที่สำคัญในการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในภูมิภาค ได้แก่ นโยบายที่ชัดเจนและเป็นรูปธรรมจากภาครัฐ การพัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐาน การพัฒนาความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน การปรับกฎระเบียบและมาตรฐานภายใน การตั้งคณะกรรมการเพื่อดูแลด้านโลจิสติกส์ของประเทศ การพัฒนาศักยภาพบุคลากรและผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ รวมถึงเทคโนโลยีและนวัตกรรมระหว่างกันในภูมิภาค โดยเห็นว่า การเปิดเสรีด้านโลจิสติกส์จะช่วยส่งเสริมและอำนวยความสะดวกทางการค้าบริการและลงทุนในภูมิภาคมากขึ้น

 

3] Field Trip to Port of CEBU: วันพุธที่ 30 เมษายน 2557

ท่าเรือระหว่างประเทศเซบู (Cebu International Port) มีเป้าหมายในการเป็นท่าเรือพาณิชย์ระดับโลก โดยการขยายการเชื่อมโยงเครือข่ายการขนส่งในทุกภูมิภาค เพื่อส่งเสริมและพัฒนาการขนส่งที่มีประสิทธิภาพและการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ ท่าเรือระหว่างประเทศเซบู คือองค์กรภาครัฐภายใต้การกำกับดูแลของ กระทรวงคมนาคม ซึ่งดำเนินการมาแล้วกว่า 20 ปี โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้บริการด้านการขนส่งที่มีประสิทธิภาพและยั่งยืน โดยเน้นการให้บริการที่ทันสมัย สะดวกรวดเร็ว ปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม สำหรับในส่วนของผู้ให้บริการการขนส่งตู้ขนส่งสินค้าประกอบด้วยผู้ประกอบการจากภาคเอกชน โดยเฉลี่ยมีการขนส่งตู้สินค้าประมาณ 350-400 ตู้ต่อวัน

4] AANZFTA Seminar on Enhancing ASEAN Logistics Service: วันพฤหัสบดีที่ 1 พฤษภาคม 2557

Session1: Infrastructure Development

4.1 Importance of International Supply Chains to ASEAN Developing Economies: วันพฤหัสบดีที่ 1 พฤษภาคม 2557 เวลา 09.45 - 10.45 น. โดย Mr. Douglas Brooks, Assistant Chief Economist, Development Indicators & Policy Research Division, Asian Development Bank

Mr. Douglas กล่าวว่า กว่าร้อยละ 50 ของมูลค่าการค้าของเอเชีย คือการค้าขายภายในภูมิภาค โดยเห็นว่าการขยายตัวและการเติบโตของตลาดจีน อินเดีย และอาเซียน จะยิ่งเน้นย้ำการเติบโตดังกล่าว สำหรับด้านห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศ เห็นว่าการให้บริการด้านโลจิสติกส์ได้ทวีความสำคัญมากขึ้นในปัจจุบัน โดยมีเป้าหมาย คือการส่งมอบสินค้าและบริการที่สะดวกรวดเร็ว และมีบริการและราคาที่น่าประทับใจแก่ผู้บริโภค โดยปัจจุบันสินค้าเกือบทุกประเภท หรือกว่าร้อยละ 80 ใช้ประโยชน์จากการให้บริการด้านโลจิสติกส์เพื่อเพิ่มมูลค่าสินค้าปลายทาง เช่นการให้บริการ Just-In-Time Inventory System ระบบการเก็บรักษาคุณภาพสินค้าก่อนการส่งมอบ เป็นต้น สำหรับการจัดการด้านโลจิสติกส์ระดับภูมิภาค เห็นว่าภาครัฐควรให้ความสำคัญ 1) พัฒนาและขยายโครงสร้างพื้นฐาน 2) จัดตั้งคณะกรรมการเพื่อกำกับดูแลด้านโลจิสติกส์ 3) ปรับกฎระเบียบภายใน 4) ส่งเสริมการเชื่อมต่อระเบียงเศรษฐกิจ 5) พัฒนานวัตกรรมและเทคโนโลยี ทั้งนี้ เพื่ออำนวยความสะดวกการค้าในภูมิภาค

Interactive Session No.1: โครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure)

What are the short to long term infrastructure Development needs to enhance logistics performance across ASEAN, and what are the priorities for each country

กลุ่มประเทศอาเซียนเห็นว่า เป้าหมายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของภูมิภาคในระยะสั้น อาทิ การจัดตั้งคณะทำงานด้านโลจิสติกส์ของประเทศ เพื่อกำหนดนโยบายการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของประเทศอย่างเป็นรูปธรรม อาทิ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และพัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรมด้านโครงสร้างพื้นฐาน สำหรับ  การพัฒนาในระยะยาว อาทิ การขยายเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศ การพัฒนากฎระเบียบระหว่างประเทศและการจัดตั้งศูนย์ให้บริการ ณ จุดเดียวของประเทศและภูมิภาค (National Single Window: NSW and ASEAN Single Window: ASW) รวมถึงการพัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรมอย่างต่อเนื่อง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและช่องทางการสื่อสารในภูมิภาค เป็นต้น

 

Session2: Building & Enhancing Capability and Capacity

4.2 Capability Building - ASEAN and the Global Market Place: วันพฤหัสบดีที่ 1 พฤษภาคม 2557เวลา 13.30 - 14.00 น. โดย Mr. Thomas Sim, Chairman, WGET/ AFFA, Singapore

Mr. Thomas กล่าวว่า ปัจจุบันอาเซียนได้ตกลงเปิดเสรีสาขาการค้าบริการด้านโลจิสติกส์ระหว่างกันเพื่อเตรียมความพร้อมในการเข้าสู่ฐานการผลิตเดียวกันในปี 2558 โดยเป็นความร่วมมือกันเพื่อเชื่อมต่อด้านโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทาน รวมถึงพัฒนาด้านเทคโนโลยีและถ่ายทอดความรู้แก่บุคลากรและผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ในภูมิภาค ทั้งนี้ เห็นว่าแม้อาเซียนได้เริ่มปรับกฎระเบียบมาตรฐานศุลกากรในระดับหนึ่งแล้วแต่ยังมีจุดอ่อนอยู่หลายประการ อาทิ ข้อจำกัดของโครงสร้างพื้นฐาน ระบบความปลอดภัย การพัฒนาเทคโนโลยี รวมถึงการพัฒนาศักยภาพของผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ ทั้งนี้ เห็นว่าการพัฒนาศักยภาพของผู้ให้บริการ คือปัจจัยสำคัญที่ส่งผลให้การจัดการด้านโลจิสติกส์มีประสิทธิภาพและประสบผลสำเร็จ อย่างไรก็ตาม จากการศึกษาพบว่า กว่าร้อยละ 73 ของกลุ่มประเทศอาเซียนยังไม่มีการจัดอบรมและกำหนดมาตรฐานด้านโลจิสติกส์แก่บุคลากรอย่างเป็นระบบ ซึ่งส่งผลให้บุคลากรในอาเซียนยังขาดความรู้ความเชี่ยวชาญและขาดมาตรฐานในการจัดการด้านโลจิสติกส์ นอกจากนี้ยังพบว่า ประเทศในอาเซียนต้องการให้มีการจัดตั้งศูนย์ฝึกอบรมด้านโลจิสติกส์ แต่ประสบปัญหาเกี่ยวกับนโยบายภาครัฐ รวมถึงปัญหาด้านสังคม อาทิ ความแตกต่างด้านวัฒนธรรม ภาษา และระดับการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในแต่ละประเทศ ซึ่งส่งผลให้เป้าหมายในการจัดตั้งศูนย์อบรมของภูมิภาคไม่ประสบผลสำเร็จ อย่างไรก็ตาม เห็นว่าอาเซียนควรเร่งพัฒนาความร่วมมือ โดยต้องมีความยืดหยุ่นและเปิดกว้างต่อความแตกต่างด้านสังคมและเศรษฐกิจ ซึ่งเห็นว่าควรเร่งหามาตรฐานร่วมกันในการกำหนดหลักสูตรและจัดตั้งศูนย์อบรมร่วมกันในอนาคต

Interactive Session No.2: การเสริมสร้างขีดความสามารถ (Capability and Capacity Building)

How do we build public and private sector capability and capacity in each ASEAN country for short, medium and long term gain?

การเสริมสร้างขีดความสามารถด้านโลจิสติกส์ควรเริ่มจากการกำหนดนโยบายที่เป็นรูปธรรมจากภาครัฐบาล โดยควรระบุกลุ่มเป้าหมายที่ชัดเจน ซึ่งเห็นว่าควรเป็นกลุ่มบุคลากรและผู้ให้บริการและธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องทุกระดับ เพื่อส่งเสริมและพัฒนาความรู้และความเชี่ยวชาญในด้านโลจิสติกส์ ทั้งนี้ รวมถึงการพัฒนาและกำหนดหลักสูตร และจัดตั้งศูนย์อบรมที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งเห็นว่าภาครัฐควรกำหนดหลักสูตรเพื่อพัฒนาบุคลากรในทุกระดับ โดยวิเคราะห์จากสถานการณ์อุตสาหกรรมและแนวโน้มความต้องการของตลาดในอนาคต และมีเป้าหมายเพื่อการใช้ทางปฏิบัติและการใช้งานอย่างแท้จริง

 

5] AANZFTA Seminar on Enhancing ASEAN Logistics Service: วันศุกร์ที่ 2 พฤษภาคม 2557

Session3: ASEAN Logistics Sector - regulatory Reform

5.1 Whole of Industry Overview - Regulatory Challenges: วันศุกร์ที่ 2 พฤษภาคม 2557 เวลา 09.30 - 10.15 น. โดย Dr. Quek Keng Liang, Chair of the Singapore, Logistics Association

Dr. Quek กล่าวว่าความสำเร็จด้านโลจิสติกส์ของสิงคโปร์เป็นผลมาจากการมีนโยบายภาครัฐที่ชัดเจน ซึ่งมีเป้าหมายกำหนดให้สิงคโปร์เป็นตัวแทนด้านโลจิสติกส์ที่มีคุณภาพในระดับภูมิภาคและระดับโลก โดยได้มีการส่งเสริมและสนับสนุนการพัฒนาความเป็นมืออาชีพ ความเชี่ยวชาญในการจัดการโลจิสติกส์ รวมถึงมีการติดตามผลการดำเนินการและพัฒนาอย่างต่อเนื่อง เพื่อสามารถให้การตอบสนองต่อความต้องการของผู้ใช้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งนี้ ปัจจัยมาตรการให้บริการ ได้แก่ การกำหนดตราสินค้า (Branding) สำรวจความต้องการของตลาด (Industry Profiling) พัฒนาศักยภาพผู้ให้บริการ (Talent Management) มีความเที่ยงตรง (Advocacy) และสร้างเครือข่ายความร่วมมือด้านห่วงโซ่อุปทาน (Membership) ทั้งนี้ เห็นว่าปัจจัยสำคัญที่ส่งผลให้สิงคโปร์ก้าวขึ้นและคงความเป็นผู้นำด้านโลจิสติกส์ของภูมิภาคเอเชีย ได้แก่ 1) ความสามารถในการสร้างความร่วมมือขององค์กรที่เกี่ยวข้องในการจัดตั้งสมาพันธ์โลจิสติกส์ 2) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เทคโนโลยีและนวัตกรรมอย่างต่อเนื่อง 3) การสร้างกฎระเบียบและนโยบายที่เชื่อมต่อการพัฒนาและสนับสนุนการจัดตั้งด้านโลจิสติกส์ของประเทศ

5.2 Perspective: Logistics Services in Indonesia Archipelago: วันศุกร์ที่ 2 พฤษภาคม 2557 เวลา 10.45 - 11.15 น. โดย Mr. Siti Ariyanti Adisoediro, Vice Chairman for International Affairs & Education & Training, ALFI/ ILFA, Indonesia

Mr. Siti กล่าวว่ามูลค่าการค้าด้านโลจิสติกส์ของอินโดนีเซียปัจจุบันคิดเป็นร้อยละ 23.6 ของ GDP ของประเทศ และเติบโตร้อยละ 12.7 ระหว่างปี 2550-55 ซึ่งการจัดลำดับ LPI อินโดนีเซียอยู่ในลำดับที่ 53 ของการอำนวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ของโลก โดยเห็นว่าสาขาการค้าบริการเติบโตอย่างรวดเร็วในปัจจุบัน หรือคิดเป็นร้อยละ 33.7 ของมูลค่าเศรษฐกิจของประเทศ ทั้งนี้ เป้าเหมายการพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติของอินโดนีเซียปี 2568 (2025) ประกอบด้วย 5 ปัจจัย ดังนี้ พัฒนาศักยภาพในการแข่งขัน จัดตั้งระเบียงเศรษฐกิจ ขยายการเชื่อมโยงในด้านต่างๆ พัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรม และพัฒนามาตรฐานคุณภาพชีวิตของประชาชน สำหรับการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของประเทศประกอบด้วย พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งเห็นว่าการพัฒนาเส้นทางการขนส่งทางเรือภายในประเทศคือสาขาที่รัฐบาลให้ความสำคัญ ส่งเสริมและพัฒนาศักยภาพผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ พัฒนาด้านเทคโนโลยีและการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพ พัฒนากฎระเบียบและมาตรฐานภายในประเทศ ทั้งนี้ การสร้างความตระหนักรู้ถึงความสำคัญของด้านโลจิสติกส์ของประเทศ คือสิ่งที่ควรให้เร่งดำเนินการในลำดับแรก

Interactive Session No.3: กฎระเบียบในประเทศ (Legal Framework and Effective Regulation)

What does each country need in relation to laws, regulation and governance to improve logistics performance in the short and longer term?

                 กลุ่มประเทศอาเซียนเห็นว่า ความจำเป็นเพื่อการจัดการกฎระเบียบในภูมิภาคในระยะสั้น ได้แก่ ออกกฎระเบียบ มาตรการให้ชัดเจนและมีมาตรฐานเดียวกัน จัดตั้งหน่วยงานกลางเพื่อกำกับดูแลกฎระเบียบด้านโลจิสติกส์ และส่งเสริมความร่วมมือจากทุกภาคส่วนเพื่อการออกกฎระเบียบภายในประเทศ ระยะยาว ได้แก่ กำหนดแผนพัฒนาและนโยบายโลจิสติกส์แห่งชาติ และการตรากฎหมายเพื่อกำกับดูแลภาคโลจิสติกส์ เป็นต้น   

Session4: Making a Difference: "Today and Tomorrow"

5.3 Cross Border Reform and the Challenges: วันศุกร์ที่ 2 พฤษภาคม 2557 เวลา 09.30 - 10.15 น. โดย Mr. Geronimo Sy, Assistant Secretary, Department of Justice, Philippines

Mr. Geronimo กล่าวว่าปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการปฏิรูปอาเซียน คือการเสริมสร้างความเป็นหนึ่งเดียวในภูมิภาค โดยเห็นว่าปัจจุบันประเทศในอาเซียนยังมีความแบ่งแยกและมีความเป็นประเทศสูง การเสริมสร้างความรู้สึกที่เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน จะช่วยส่งเสริมความร่วมมือในภูมิภาคให้เป็นไปในทิศทางเดียวกันและมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น สำหรับการปฏิรูปด้านโลจิสติกส์ของอาเซียน เห็นว่าการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและขยายเส้นทางการขนส่ง คือสิ่งจำเป็นที่ต้องเร่งปฏิรูป โดยเฉพาะการพัฒนาการขนส่งทางเรือ (The Sea & Maritime) ซึ่งนับเป็นสาขาสำคัญที่เห็นว่าควรเร่งพัฒนา เนื่องจากภูมิภาคอาเซียนประกอบด้วยหมู่เกาะและท่าเรือจำนวนมาก การขนส่งทางทะเล ถือเป็นทางเลือกสำคัญที่ช่วยประหยัดต้นทุนและระยะเวลาใน การขนส่งสินค้าในภูมิภาค

Interactive Session No.4: Harmonizing Logistics Services to Improve Regional Connectivity

What priority initiatives (when implemented), would significantly improve ASEAN logistics performance in the short term?

โดยสรุป ปัจจัยที่จะช่วยส่งเสริมและพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในภูมิภาคอาเซียน ได้แก่ 1) การปรับกฎระเบียบ มาตรฐานและกฎหมาย (Regulation) อาทิ การกำหนดมาตรฐานของกฎระเบียบร่วมกันและการตรากฎหมายเพื่อกำกับดูแลภาคโลจิสติกส์ 2) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) อาทิ การจัดตั้งคณะทำงานด้านโลจิสติกส์ของประเทศ เพื่อกำหนดนโยบายการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของประเทศอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และเทคโนโลยี และนวัตกรรมด้านโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงการขยายเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศการพัฒนากฎระเบียบระหว่างประเทศและการจัดตั้งศูนย์ให้บริการ ณ จุดเดียวของประเทศและภูมิภาค (National Single Window: NSW and ASEAN Single Window: ASW) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งในภูมิภาค 3) การเสริมสร้างขีดความสามารถด้านโลจิสติกส์ของภูมิภาค (Capacity Building) ซึ่งควรเริ่มจากการกำหนดนโยบายที่เป็นรูปธรรมจากภาครัฐบาล โดยควรกำหนดหลักสูตรและระบุกลุ่มเป้าหมายให้ชัดเจน ซึ่งเห็นว่าควรเป็นกลุ่มบุคลากรและผู้ให้บริการและธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องทุกระดับ รวมถึง   การจัดตั้งศูนย์อบรมด้านโลจิสติกส์ของภูมิภาค เพื่อส่งเสริมและพัฒนาความรู้และความเชี่ยวชาญในด้านโลจิสติกส์ในอาเซียนต่อไป

ความคิดเห็นและช้อเสนอแนะ

ในภาพรวมของการจัดสัมมนาครั้งนี้ ผู้ร่วมสัมมนาจากประเทศสมาชิกอาเซียนต่างก็ได้รับความรู้และมุมมองจากประสบการณ์ทั้งในด้านทฤษฏีและภาคปฏิบัติโดยได้รับการถ่ายทอดจากผู้เชียวชาญที่มีความเกี่ยวข้องในการบริหารระบบการขนส่งและระบบห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) จากแต่ละประเทศซึ่งสามารถนำมาบูรณาการเป็นภาพรวมที่แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของการพัฒนาระบบ การจัดสัมมนาดังกล่าวนั้นมุ่งเน้นให้แต่ละประเทศเร่งพัฒนาระบบการขนส่งและการบริหารระบบการขนส่งและโทรคมนาคม รวมถึงการกระตุ้นให้มีการสร้างความร่วมมือที่ชัดเจนขึ้นผ่านกลไกต่างๆเช่น การร่วมกันพัฒนาระบบ National Single Window ให้มีความเชื่อมโยงกันอย่างมีประสิทธิภาพเพื่อเป็นการอำนวยความสะดวกทางด้านการค้าระหว่างประเทศสมาชิก

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าการสัมมนาครั้งนี้จะประสบผลสำเร็จในเชิงการกระตุ้นให้เกิดการตระหนักถึงความสำคัญของการพัฒนาระบบขนส่งและการอำนวยความสะดวกในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศนั้น แต่ในความเป็นจริง แต่ละประเทศยังคงมีข้อจำกัดต่อการพัฒนาด้านต่างๆไม่ว่าจะเป็น ระดับความพัฒนาโครงสร้างภายในประเทศเช่น ระบบขนส่ง ระบบโทรคมนาคม การศึกษา และ การพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ รวมไปถึงข้อจำกัดทางด้านสถาบันและกฏหมายซึ่งต้องมีการปรับปรุงอย่างมีประสิทธิภาพจึงจะสามารถทำให้การบูรณาการและการสร้างความเชื่อมโยงเพื่อพัฒนาศักยภาพในการขนส่งและระบบ Supply chain ของอาเซียนได้ในอนาคต

 

-------------------------------------

                       

 

 

ส่วนสาขาธุรกิจบริการ

สำนักการค้าบริการและการลงทุน

พฤษภาคม 2557

Written By:  admin
Date Posted:  17/6/2557
Number of Views:  5720

Return